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50 Jahre Ford Escort: über Hundeknochen, Brenda, Erika, Flair und Fun

Foto: © obs/Ford-Werke GmbH

  • Escort I: Ein stimmiges Produkt, das überzeugte und gefiel
  • Escort II: „Ausgereifte Technik statt riskanter Experimente – konstruiert in Köln, nicht in Cologne“
  • Escort III: Der neue Klassenstandard mit Frontantrieb und Quermotor
  • Escort IV: Facelift plus Feinschliff – wie aus einem guten Auto ein noch besseres wurde
  • Escort V: In Länge und Breite leicht, beim Radstand kräftig zugelegt
  • Escort VI: Das Konzept 16V
  • Escort VII: Limousine und Turnier kosten das gleiche Geld
  • Der Escort im Motorsport: kein Ford-Fahrzeug war erfolgreicher auf Renn- und Rallyepisten

KÖLN –  Als der Ford Escort im August 1968 in Deutschland auf den Markt kam, wurde der Debütant angesichts seiner Front von den Autofahrern liebevoll Hundeknochen“ getauft – der Start einer bemerkenswerten automobilen Erfolgsgeschichte, die nach insgesamt 30 Jahren und sieben Escort-Generationen im Jahre 1998 endete, als die Baureihe vom damals neuen Ford Focus abgelöst wurde, den es nun seinerseits bereits seit 20 Jahre gibt und der im Herbst in der vierten Generation auf den Markt kommt. Der Ford Escort feierte auch im Motorsport einen Triumpf nach dem anderen – kein Auto in der bisherigen FordGeschichte war erfolgreicher auf Renn- und Rallyepisten. 

 

 

Die 1. Escort-Generation (1968 bis 1974), der „Hundeknochen“: ein echter Familienwagen, aber auch ein sportlicher Flitzer für junge Leute

 

Sein Erfolg kam nicht von ungefähr: Die funktionelle Schönheit der gelungenen Karosserie machten den Escort zum Verkaufsschlager in England und auf den Exportmärkten, konnte Ford im August 1968 – also vor 50 Jahren – zur Einführung der ersten Escort-Generation in Deutschland verkünden. Die Fahrzeuge kamen aus dem britischen Werk in Halewood, im Juni 1968 – knapp fünf Monate nach der Markteinführung auf der Insel – lief dort bereits das 100.000ste Exemplar der neuen Baureihe vom Band. Im Januar 1970 nahm dann das deutsche Ford-Werk in Saarlouis/Saarland die Produktion auf. Der angesichts seiner Front vom autofahrenden Volk liebevoll „Hundeknochen“ getaufte Debütant hatte sich in der Tat binnen kürzester Zeit zu einem Bestseller entwickelt, zu einem „stimmigen“ Produkt, das überzeugte und gefiel. 

 

Mit einem neuen, den deutschen Verhältnissen angepassten Escort kommen die Kölner FordWerke jetzt auf den deutschen Markt, verlautbarte das Unternehmen im August 1968 und räumte zugleich jegliche Zweifel daran aus, dass sich mit einem derart vernünftigen Auto die Freude am Fahren wirklich ausleben ließe. Wer mehr will als die normale Leistung des Escort 1100 mit dem 40-PS-Vierzylinder-Reihenmotor, der kann seinem Escort zusätzlich „Beine machen“. Das Motorenangebot reicht über den 1100 S mit 45 PS und den Escort 1300 mit 48 oder 52 PS bis zum Escort GT, den 64 PS zum flotten Ampel-Starter und zuverlässigen Dauersprinter machen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er in 13,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit: mehr als 150 km/h! 


Rückkehr an die Wiege der ersten in Deutschland gebauten Ford-Modelle

Es ist seit langer Zeit das erste Mal wieder, dass in Berlin eine Autopremiere stattfindet, hieß es in dem einleitenden Presse-Statement, mit dem Ford am 27. August 1968 ausländische und deutsche Journalisten im Berlin-Hilton (Westberlin) begrüßte. Rund 300 Medienvertreter waren geladen, die Modellpalette für das Jahr 1969 – darunter den neuen Escort – kennenzulernen und auf der „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“, der traditionsreichen Avus, zu testen. Mit dabei war auch ein Twin-Cam im Rallye-Trim, um die Vielseitigkeit der neuen Ford EscortBaureihe zu demonstrieren,

 

Warum war die Wahl auf Berlin gefallen? Nun, zunächst liegt Berlin als eines der meistfrequentierten Luftfahrtziele Europas nicht weniger zentral als andere Orte. Weiterhin ist Berlin nach Bevölkerungszahl, Kaufkraft und Industrieproduktion auch heute noch einer der größten Märkte Deutschlands. Schließlich ist Berlin nicht nur die ehemalige Pressemetropole Mitteleuropas, sondern hat auch in unseren Tagen als Zeitungsstadt eine Ausstrahlungskraft, die weit über die Grenzen der Bundesrepublik und Europas hinausreicht. Es waren aber noch weitere Gründe für die Wahl des Veranstaltungsorts bestimmend gewesen: Die Firmengeschichte von Ford ist mit Berlin eng verknüpft. 1925 wurde die Ford-Motor AG in Berlin gegründet. 1926 wurden im Berliner Westhafen eine Montagehalle mit einer Tageskapazität von 50 Fahrzeugen und ein Ersatzteillager errichtet. Erst fünf Jahre später – 1931 – wurde die Produktion in dem neu geschaffenen Werk in Köln aufgenommen. Mit seinem Presseempfang in Berlin kehrt Ford an die Wiege seiner ersten in Deutschland gebauten Wagen zurück. 

 

Der 100 PS starke RS 2000 rückte ab 1973 zum Leitwolf des Escort-Rudels auf Der neue Escort sei ein Modell, das allen Ansprüchen an Fahrkomfort, Wirtschaftlichkeit und

Sportlichkeit gerecht wird, ein echter Familienwagen, aber auch ein sportlicher Flitzer für junge Leute, ließ Ford die Öffentlichkeit wissen. Mit seinen kompakten, verkehrsgerechten Abmessungen sei er ein Wagen mit eleganter und sportlicher Linie, dessen Türen dennoch breit genug gebaut sind, um auch den Passagieren im Fond bequemen Einstieg zu bieten. Trotzdem ließ man es sich nicht nehmen, der dreitürigen Limousine im September 1969 einen Viertürer – (Slogan: Jetzt ist der Escort um zwei Türen schöner) – und eine Kastenwagen-Variante für Gewerbetreibende zur Seite zu stellen.

 

Zur Umsetzung des sportlichen Anspruchs, den der Escort bei aller Vernunft auch verkörpern sollte, hatte Ford zwei Vierzylinder-Maschinen in insgesamt fünf Leistungsversionen aufgeboten: Der Basismotor in Deutschland mit 1,1 Liter Hubraum stand mit 40 und 45 PS im Programm, die größere 1,3-Liter-Version brachte wahlweise 48, 52 und als „GT“ 64 PS sowie als 1300 GT Sport 72 PS (4,5 x 12-Zoll-Felgen) auf die Straße – und zwar über die Hinterräder, wie es seinerzeit auch in der Kompaktklasse noch üblich war. Sämtliche Triebwerke verfügten über eine geschlossene Motordurchlüftung und eine Druckumlaufschmierung mit ÖlHauptstromfilter. Die Zündanlage arbeitete bereits mit 12 Volt Bordspannung und gewährleistete beste Startverhältnisse durch hohe Anlasserdrehzahl und ausgezeichnete Zündkraft. Als Alternative zum serienmäßigen, voll synchronisierten Viergang-Getriebe mit sportlicher Mittelschaltung konnten Schaltfaule und Komfortfreunde für die Versionen mit 45 und 52 PS ein dreistufiges Automatik-Getriebe bestellen. 

 

Das hydraulische Zweikreis-Bremssystem des Escort verzögerte bei den Elfhunderter- und Dreizehnhunderter-Versionen per Bremskraftverstärker und Scheiben an der Vorderachse. Geführt und gefedert wurden Räder und Karosse an vorderen Federbeinen mit Querlenkern und Querstabilisator. An der Hinterachse kam eine Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern zum Einsatz, deren Führungsqualitäten im Zuge einer späteren Modellpflege um Längslenker ergänzt wurden.

 

Die Rolle des Leitwolfs im Escort-Rudel indes übernahm zur Internationalen AutomobilAusstellung „IAA“ 1973 der RS 2000 – eine attraktive Zweifarb-Lackierung, kraftvoll ausgebaute Radhäuser und satte 100 PS aus zwei Litern Hubraum gehörten zum serienmäßigen Lieferumfang. „Der Ford Escort RS besitzt beste Rennsport-Gene und fährt auf Landstraßen verdammt Vielen noch heute davon“, schrieb auto motor und sport im Jahr 2015 in einem Klassiker-Testbericht. 

 

Ebenfalls ab 1973 war die Luxusversion „GLX“ verfügbar – mit 72 PS, 5 x 13-Zoll-Felgen, Echtholz-Dekor am Armaturenträger und an den Türen, einer Handschuhfach-Klappe aus Holz sowie einem Venyl-Dach.  

 

Äußerlich unterschieden sich die Escort-Varianten durch die Form ihrer Scheinwerfer Kompakt und wendig, bequem und handlich sollte der neue Escort werden, so hatten es sich die Ford-Entwickler als Leitmotiv auf die Fahne geschrieben. Und das wurde er auch. Mit etwas über vier Metern Länge, 1,57 Metern Breite und 9,76 Metern Wendekreis war er geräumig und parkfreudig zugleich. Der Kofferraum fasste 425 Liter. Genug, um das vierwöchige Reisegepäck einer vierköpfigen Familie bequem aufnehmen zu können. Passend dazu sorgten 41 Liter Tankinhalt beim 45 PS-Escort für einen stattlichen Fernreise-Radius von über 500 Kilometern. 

 

Äußerlich unterschieden sich die verschiedenen Escort-Varianten durch die Form ihrer Scheinwerfer: Bei den Standard-Versionen waren sie rund, bei den feiner ausstaffierten XLAusführungen rechteckig. Zu den weiteren XL-Luxusfeatures zählten Radzierringe, verchromte Fenstereinfassungen und ein farblich abgestimmter Innenraum. Den Escort GT, ausgestattet mit spurtstarken 64 Pferden unter der Haube und Performance-Merkmalen wie Doppelvergaser und Gürtelreifen des Formats 165 SR 13 auf fünfeinhalb Zoll breiten Sportfelgen, zierte zusätzlich ein rot unterlegtes „Escort GT“-Signet neben der Tür. Man musste ja, bei aller Seriösität und Bescheidenheit, sein Licht nicht völlig unter dem Scheffel stellen.

 

Der Escort Turnier: Das Universalfahrzeug für Reise, Sport und Beruf 

Ab 1969 gab es den Escort auch als Turnier. Für Kunden mit erhöhtem Transportbedarf stand mit ihm ein Universalfahrzeug für Reise, Sport und Beruf mit 380 Kilogramm Zuladung bereit, elegant in der Form und ausgereift in der Technik wie die Limousine ein Fahrzeug, das nicht nur ein idealer Familienwagen ist, sondern auch für viele gewerbliche Zweige sehr interessant sein dürfte. Immerhin stellte der Rucksack-Escort bei heruntergeklappten Fondsitzen ein Ladevolumen von stattlichen 1,53 Kubikmetern und selbst in normaler Rücksitzposition von immer noch 0,88 Kubikmetern zur Verfügung.

 

Jeder Escort hatte drei Ascher an Bord, Sicherheitsgurte ab 1973 auf Wunsch Der neue Ford Escort lockte mit Ausstattungsmerkmalen, die zur damaligen Zeit für anerkennendes Kopfnicken sorgten. So zählten zu den Attributen seiner durchdachten Ergonomie ein gepolstertes Lenkrad mit Pralltopf, ein kurzer, griffiger Schalthebel, eine hängend angeordnete Pedalerie und die Handbremse zwischen den Vordersitzen.

 

In den gepolsterten Armaturenträger waren blendfreie Rund-Instrumente eingelassen, während flache Kippschalter für Licht und Scheibenwischer sowie flache Fensterkurbeln, ein SicherheitsTüröffner und eine per Fuß betätigte Scheibenwaschanlage den Bedienfluss förderten. Für bedarfsgerechte Klimatisierung sorgte eine Frischluftheizung mit zweistufigem Gebläse und zusätzlichen Luftdüsen im Armaturenträger. Wer den „GT“ fuhr, hatte darüber hinaus Drehzahlmesser, Öldruckanzeige und ein Amperemeter vor Augen und in der Hand eine verchromte Ausführung des – ja, so sagte man damals – „Schaltknüppels“. 

 

Und weil Tabakgenuss zu jener Zeit auch im Fahrzeug noch nicht auf dem Index der Political Correctness stand, hatte jeder Escort dank dreier serienmäßiger Ascher (einer vorn, zwei hinten) wahres Räucherstubenpotenzial vorzuweisen. Rückfahrscheinwerfer gehörten beim „XL“ und beim „GT“ ebenfalls zum Standard-Equipment, besonders Sicherheitsbewusste konnten sich ihren Escort außerdem ab September 1973 gegen Aufpreis mit Sicherheitsgurten ausstatten lassen. Vorher waren auf Wunsch bereits schon Gurte für den Escort verfügbar, allerdings Statik-Gurte.

 

Neben der Fahrfreude war auch für Farbenliebhaber hinreichend gesorgt. Ließ sich doch der Auftritt des Ford Escort in extrovertierten Tönen wie hellgrün oder hellblau, sowie in drei Metallic-Varianten ordern.

 

Der Escort in der Werbung: „größer als gleich Große“

Die Werbung der damaligen Zeit spiegelte nicht nur die den Fahrzeugen einkonstruierten

Eigenschaften wider, sie war natürlich auch ein Produkt des damaligen Zeitgeistes. „Aus der Rückschau“, schreibt  auto motor und sport, „wirkten Autos dieser Zeit unschuldig, vielleicht eher unbedarft in ihrer technischen Einfachheit und dem Bemühen, aus bescheidenen Anlagen das Bestmögliche zu machen.“ 

 

„Name: Ford Escort. Prädikat: besonders siegreich“, hieß es beim Debüt des (insgeheim) zum

„Käferkiller“ erkorenen Ford Escort.Vom sieggewohnten Rallye-Escort (Europameister der

Marken) haben Sie sicher schon gehört. Hier zeigen wir Ihnen einen serienmäßigen Escort. Der Escort profitiert von den Erfahrungen seiner Rallye-Brüder. Er ist also sportlich, wendig, kompakt, leicht zu schalten und zu parken. Und weil er ein Wagen für jeden Tag ist, braucht er wenig Benzin und wenig Wartung. Stimmt´s? Testen Sie ihn selbst. Bei Ihrem Ford-Händler. (Prädikat: besonders freundlich). Der Ford Escort. Größer als gleich Große.

 

„Freche Schnauze und innere Werte, versprach ein anderes Ford Escort-Werbeplakat. Der hat´s in sich. Vorn unter der Motorhaube viel Musik. 40, 45, 48, 52 oder 64 PS. Die machen ihn spurtstark an Ampeln und beim Überholen. Ausdauernd schnell auf langer Strecke. Temperamentvoll und wendig im dichten Verkehr. So leicht fährt ihm keiner davon … Im sicheren Fahrgastraum viel Platz für fünf Erwachsene. Verstellbare Einzelsitze vorn, komfortabel gepolstert und gefedert. Im Fond eine breite Sitzbank. Hinten viel Kofferraum: 425 Liter. Ungewöhnlich leicht zu beladen … All diese inneren Werte schützt der Escort spielend gegen Stöße schlechter Straßen, gegen alle Launen des Wetters und gegen den Zahn der Zeit. Und hohe Steuern, hohe Versicherungsgebühren und hohe Benzinkosten lässt er sich schon gar nicht gefallen.

 

„Escort. Nehmen Sie ihn hart ran“. Der Slogan machte deutlich, dass der Escort nicht nur fünf Passagiere und reichlich Gepäck locker wegsteckte. Andere haben es auch getan. Auf der Rallye Monte Carlo 1970. Auf der Rallye Akropolis. Immer wieder hat man den Escort gejagt.

Und immer wieder lag der Escort vorn. In den letzten Jahren war der Escort so oft Sieger, dass er sogar die Europameisterschaft der Marken 1968/69 gewann. Dabei lässt sich diese leichtgängige, wendige Limousine so mühelos durchs Verkehrsgewühl steuern, dass Ihnen vielleicht nie die Idee käme, mit dem Escort auf einer Rallye zu starten. Aber immerhin: Wenn Sie wollten, könnten Sie.

  

„Der neue Escort. Seine Stärke macht besonnen“, warb Ford für den Escort Sport – und legte die zugehörigen Fakten auf den Tisch. Seine Stärke: 72 PS. In 15,2 Sekunden vom Stand weg auf 100 km/h. Verbreiterte Spur durch 5 Zoll breite Felgen, serienmäßig mit Gürtelreifen 165 SR 13. Kotflügel verbreitert. Kühlergrill und Heckblende mattschwarz … Schwarzer Innenraum mit Sportausstattung. Drehzahlmesser, Sportlenkrad und Knüppelschaltung. Sporterprobt sind Fahrwerk, Getriebe und der 1,3-Liter-GT-Motor. Escort Sport. Seine Stärke macht besonnen. Dass Stärke auch Spaß macht, erfahren Sie auf einer Probefahrt beim Ford-Händler. 

 

Seinem Charakter entsprechend wurde auch der Escort RS 2000 in angemessen offensivem Sprachmodus vorgestellt. „Der neue 2-Liter-Ford Escort RS 2000. Der Erbe der großen RallyeSieger“ oder auch: „Der Kleine mit dem großen Herzen“. 2,0-Liter-OHC-Motor, 100 PS.

Karosserie tiefergelegt. Fahrwerk verstärkt. Negativer Sturz der Vorderräder.

Kotflügelverbreiterungen. 5 1/2 Zoll breite Sportfelgen mit Gürtelreifen 165 SR 13.

Halogenscheinwerfer. 3-Punkt-Sicherheitsgurte. Umfangreiche Tuningmöglichkeiten. Escort RS als 2-Türer. Bei Ihrem Ford-Rallye-Sport-Händler. 

 

 

Die 2. Ford Escort-Generation (1975 bis 1980): Klassisches Styling, ausgereifte Technik – spurtreu weiter auf der Linie der Vernunft

 

Mit dem Nachfolger des „Hundeknochens“ (Projektname: „Brenda“) folgte Ford noch konsequenter der 1960 mit dem 17 M P3 ausgerufenen Linie der Vernunft und realisierte mit rund 50 Millionen Mark Entwicklungskosten ein Modellkonzept, das bis ins Detail den Wünschen preisbewusster Verbraucher Rechnung tragen sollte. Gleichzeitig erteilte man überlauter Werbetrommelei eine Absage. Der neue Ford Escort will weder zur technischen Avantgarde gerechnet werden noch den jugendlichen Helden spielen. Er bekennt sich zu dem, was er ist: ein gestandenes Automobil, das klassisches Styling bietet statt optischer Gags. Ausgereifte Technik statt riskanter Experimente. Bewährte Motoren statt kurzlebigem PSZauber. Echten Komfort statt Polster aus schönen Worten.

 

Bereits die Grundausstattung bedeute eine dramatische Steigerung der Preiswürdigkeit, die bei anderen deutschen Herstellern bisher nur gegen Aufgeld erhältlich war. Nach der Verdoppelung der Garantiezeit auf 12 Monate bzw. 20.000 Kilometer, zuzüglich der schon immer geübten Kulanz, distanziert sich Ford jetzt klar von übertriebener Aufpreispolitik. Stahlgürtelreifen, eine heizbare Heckscheibe, Scheibenbremsen vorne, Bremskraftverstärker, Stabilisatoren vorn und hinten und eine elektrische Scheibenwaschanlage waren ab Werk an Bord. Die Käufer der Basis-Version konnten außerdem bei gleichem Preis aus zwei Versionen mit 1,1 und 1,3 Litern Hubraum auswählen, je nachdem, ob Sparsinn oder Spritzigkeit den Kaufwunsch beflügelte.

 

„Konstruiert in Köln. Nicht in Cologne. Ein deutscher Zeitgenosse“

Die Chancen eines Autos mehren sich mit seiner Funktionalität. Schön sein genügt nicht mehr, um Karriere zu machen, um Kunden im Handstreich zu nehmen, skizzierte Ford das gereifte Kaufverhalten jener Zeit. Er ist klassisch im Zuschnitt, klar in der Linienführung, übersichtlich. Konstruiert in Köln. Nicht in Cologne. Ein deutscher Zeitgenosse, zu dessen sachlichem Styling die Vernunft die Order gab. Das macht es leicht, den Ford Escort schon rein äußerlich als wirtschaftlichen Gebrauchswagen einzuordnen. 

 

Die Design-Beschreibung kaprizierte sich deswegen auch nicht auf gewagte Assoziationen und tiefgründig hergeleitete Analogien, sondern auf Sachlichkeit und Alltagsnutzen. Das klang dann so: Der Escort trägt den Gürtel tief heruntergezogen. Er hat schmale Dachpfosten und schmale Fensterflächen. Die Windschutzscheibe wurde um vier Prozent, die (beheizbare) Heckscheibe um elf Prozent, die seitliche Fensterfläche um 54 Prozent gegenüber dem Vorgänger vergrößert, damit Fahrer und Beifahrer bessere Aussicht auf den Verkehr haben. Angesichts von 87 Prozent Rundumsicht gönnten sich die Werber dann aber doch mal eine Extraportion künstlerische Freiheit und positionierten den neuen Escort kurzerhand als eine sichere Alternative zum Cabriolet. Abschlepphaken hinten und vorne gehörten ebenfalls zur serienmäßigen Grundausstattung, hieß es weiter, vielleicht die einzigen wirklichen Haken an diesem Auto!

 

Innerstädtische Verkehrsräume seien mithin wie gemacht für das Vier-Meter-Auto. Allein dafür brauche man aber bei Ford noch niemandem auf die Schulter zu klopfen. Vier Meter und kürzer sind auch andere Autos geraten. Nur ihr Wendekreis ist meist nicht so stadtgerecht geraten wie beim Escort. Mit 9,53 Metern dreht sich der Kölner fast auf dem Absatz herum. 

 

Weil es aber niemandem wirklich hilft, wenn geringer Platzbedarf mit geringem Platzangebot einhergeht, hatten sich die Packaging-Spezialisten mit dem Thema Raum-Ökonomie besonders intensiv auseinandergesetzt: Der Escort ist ein Typ, der selbst wenig Platz braucht, jedoch viel davon bietet. Der seinen Mitfahrern Freiheiten schenkt, die sie brauchen: 960 Millimeter Kopffreiheit vorne – was selbst stattlichen Erscheinungen Konflikte mit dem Autohimmel erspart. Und hinten entscheidend mehr Kniefreiheit als im alten Escort, mehr, als man in dieser Klasse gewöhnlich hat. Wer sich als Fünfsitzer ausgibt, darf seine Insassen nicht nur mit dem auf große Fahrt gehen lassen, was sie am Leibe tragen. 

 

Der Escort hatte ein geräumiges Kofferabteil, das sich mit 411 Litern Volumen zu den Wünschen der Familienfahrer nach optimaler Zuladung und Sicherheit bekennt. Denn zwischen sich und dem Hintermann die Pufferzone eines großen Gepäckraums zu wissen, macht gelassener, als hautnah am Blech zu sitzen. Wohl wahr. Als von EuroNCAP und computerberechneten Lastpfaden noch nicht die Rede war, hatte der blecherne Rucksack nämlich auch eine Schutzfunktion als sogenannte „Knautschzone“. 

 

„Bei diesem Auto werden die Geräusche vor der Tür abgefertigt“

Eine Menge Gehirnschmalz hatten die Ingenieure auch in Komfort-Technologien investiert. Dazu gehörten ein Ventilationssystem (mit zwei allseitig dreh- und sperrbaren Vario-Düsen sowie Entlüftungsschlitze in den hinteren Dachsäulen), das alle 20 Sekunden einen kompletten Luftaustausch im Innenraum bewerkstelligte. Denn frische Luft, wusste man, macht frische

Fahrer. Auch in der Geräuschentwicklung zähle der Escort der 2. Generation zu den ruhigen Repräsentanten seiner Art. Da reden weder der Motor noch das Fahrwerk noch der Wind aufdringlich in das Gespräch hinein … Im neuen Escort gibt es keine

Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Unterhaltung mit dem Beifahrer oder fürs Radiohören … Die Erklärung für diese akustische Zurückhaltung ist eine Schallschluckwanne aus 14 Millimeter dickem Dämm-Material, die von der Stirnwand bis zum Hintersitz des Fahrers reicht und ihn gegen unangenehme Geräusche abkapselt. Und weil man zusätzlich noch die Kupplungsseile in einen Gummiüberzug verpackte und dem Wagen das schallgedämpfte Türschloss spendierte, wurden auch die letzten akustischen Schlupflöcher verbaut. Bei diesem Auto werden die Geräusche vor der Tür abgefertigt. Nach ADAC-Methode durchgeführte Messungen belegten: Der Escort lag voll auf der Linie der Ford-„Flüsterpropaganda“.

 

Dennoch wäre er unvollkommen, begnügte er sich mit der eindeutigen Instrumentierung und sinnvollen Anordnung von Schaltern und Hebeln. Zur Bedienungssicherheit gehört auch, dass der Kraftaufwand für die wesentlichen Funktionen – Lenken, Schalten, Bremsen – so gering wie möglich gehalten wird. Folgerichtig hat der Escort serienmäßig einen Bremskraftverstärker, der den Pedaldruck reduziert, eine Lenkung, die zielgenau und rückstellungswillig arbeitet sowie eine exakte und leichtgängige Knüppelschaltung. Und weil die Schuhmode auf breiten Sohlen beharrt, mussten Ford-Stylisten aus Sicherheitsgründen die Autopedalerie modebewusst ausrichten. Gegenüber dem Vorgänger wurden die Pedale im neuen Escort um 14 Millimeter nach links gerückt, um für das moderne Schuhwerk Platz zu schaffen. 

 

Sein lichter Innenraum ist behaglich eingerichtet, schrieb auto motor und sport in einem Testbericht. Die safaribraunen Stoffe mit Fischgrät-Struktur zaubern einen Hauch von Luxus ins bescheidene Glück. Die Mittelkonsole des Ford Escort II ist mit einer Zeituhr geschmückt, die vorderen Türverkleidungen sind appetitlich mit praktischen Armlehnen garniert. Leben mit dem Escort ist wie vier Wochen Heilfasten im Kloster. Es reinigt und öffnet Geist und Herz für das Wesentliche.

 

Drei Karosserie-, fünf Motor- und fünf Ausstattungsversionen

Ein einzige Karosserie-Version, befand Ford, sei keine vernünftige Lösung. Der eine Autofahrer bescheidet sich mit dem Grundmodell, der andere schätzt mehr Luxus, der dritte sucht einen praktischen Geschäftspartner und der vierte einen sportlichen Motor, in dem mehr PS auf der Lauer liegen. Nach dem bewährten Muster des Vorgängers gab es deshalb auch für den Ford Escort II die Limousine wieder in viertüriger Ausführung sowie eine dreitürige Kombi-Variante namens Turnier.

 

Was den Ausstattungskomfort angeht, nimmt es der Escort mit weit teureren Modellen auf, wies Ford auf das sehr gute Preis-/Leistungsverhältnis seines Kompakten hin. Die Sitze haben unter weicher Schale einen harten Kern, was Sitzposition und Seitenhalt deutlich verbessert. Die Fahrersitz-Rückenlehne ist stufenlos bis zur Ruhelage in die Waagerechte verstellbar, ein Komfort, den deutsche Autofahrer oftmals mit Aufgeld bezahlen müssen. An dieser Stelle kommt man um die Aufzählung weiterer Ausstattungsdetails des Basismodells nicht herum – Ablagefächer mit gepolsterten Kanten unter dem Armaturenbrett, gepolsterte Sonnenblenden, beleuchtete Heizungssymbole, ein Haltegriff für den Beifahrer über der Tür (dort, wo er hingehört), ein Motorhaubenverschluss mit Innenverriegelung, Armlehnen vorne und hinten, Kleiderhaken.  

 

Und das war nur die Basis-Version. Bereits der Buchstabe „L“ am Heck, ließ man Interessenten wissen, werte den Escort weiter auf. Er ist dann außen und innen attraktiver, trägt beispielsweise einen schwarzen Teppichboden und außen gummibelegte, verchromte Stoßstangen und Seitenfensterrahmen. Der Kardantunnel ist zusätzlich geräuschgedämpft und der Laderaum beim Turnier beleuchtet. Außer der Basis- und der „L“-Version waren noch drei weitere Alternativen im Programm: „GL“, „Ghia“ und „Sport“.  

 

Der Escort „GL“ warb mit weiteren serienmäßigen Extras um die Gunst des Autokäufers. Er tut es – um nur einige Ausstattungsdetails beim Namen zu nennen – mit einem besonderen Zuschnitt des Sitzbezugs, einer Mittelkonsole mit Zeituhr, mit höhenverstellbaren Kopfstützen und voll verkleideten Türen. Er lässt sein H4-Halogenlicht aus rechteckigen Scheinwerfern leuchten, trägt Seiten- und Heckzierleisten mit Gummibelag und zusätzlich Geräuschdämpfungsmaterial im Windlauf und im hinteren Radhaus – der Turnier im

Ladeboden. Der Escort „Ghia“ gibt sich, vom Spoiler bis zum Kofferraum, vom farbigen Teppichboden bis zum perforierten Himmel, an Ausstattungskomfort keine Blöße. Zu den auffälligsten Details zählen spezielle Sitzbezugstoffe, gepolsterte Armlehnen, Teppichbezug am unteren Türteil, selbstaufrollende Sicherheitsgurte, Drehzahlmesser, von innen verstellbare Außenspiegel, Kunstlederdach und Sportfelgen. Für die Geräuschdämmung wurden im Ghia allein 27 kg Dämm-Material verwandt.  

 

„Pakt mit der Vernunft“: zwei Basismotorisierungen zum gleichen Preis

Der neue Ford Escort macht seinen Käufern eine PS-Offerte. Sie können sich – fürs gleiche

Geld – von 44 PS oder von 54 PS antreiben lassen, womit Ford mit der Aufpreis-Tradition bei Wunschmotoren bricht. Dahinter steckt kein Verführungstrick schlitzohriger Verkaufsstrategen – es sei denn einer, der zur Vernunft verführt, mit der es sich zu paktieren lohnt, beschrieb Ford sein kundenfreundliches Verkaufskonzept. Die beiden Basistriebwerke, die stärkere 1,3-LiterVersion und das kleinere, versicherungsgünstigere 1,1-Liter-Triebwerk galten als robust, zuverlässig und sparsam, begnügten sich mit Normalbenzin und hatten sich ihre Meriten in der ersten Escort-Generation bereits verdient. Schon im Teststadium ist der ausgeprägte Sparsinn des neuen Escort auf amtlichem Papier – einem Gutachten des TÜV Rheinland – festgehalten worden. Darin bestätigen die technischen Überwacher einem 1,1-Liter-Escort – pilotiert von der Rennfahrerin Yvette Fontaine und dem holländischen Tourenwagenmeister Han Akersloot – die

Strecke Kölner Dom zum Eiffelturm und zurück, mithin 971 Kilometer, in einer

Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h zurückgelegt und dabei 6,3 Liter pro 100 Kilometer an Treibstoff verbraucht zu haben. 

 

Die bewährten Getriebe waren ebenfalls vom Escort I übernommen worden. Um zu erklären, warum die Schaltboxen so prima funktionierten, lüftete man sogar das Geheimnis der Ford-

Getriebe. Exakt und leichtgängig heißt es immer wieder in Testberichten, wenn von FordGetrieben die Rede ist. Das hat reale Gründe: Kupplungsglocke und Getriebegehäuse sind eine Einheit, Schalthebel und Gestänge laufen auf einer Welle. Darüber hinaus lässt Ford Zahnräder und andere Einzelteile nicht durch Zulieferer anfertigen, sondern baut das Getriebe in eigener Regie in einem Werk. Dadurch wird ein Minimum an Toleranzen erreicht. Zusätzlich werden die

Zahnradpaare noch jeweils exakt aufeinander eingeschliffen – ein Aufwand, den sich außer Ford niemand leistet. Diese umweglose und leichte Escort-Art zu schalten, zählt im

Automobilgeschäft zu den ausgesprochenen Raritäten. Wer das Sortieren der Gänge trotzdem lieber delegierte anstatt den manuellen Schalthebel zu bemühen, konnte die neue C3-Automatik ordern. Sie ist leichter und effizienter, spricht schneller auf wechselnde Fahrzustände an und sorgt ohne „Schluckauf“ für weichere Gangwechsel, erläuterte Ford die Vorzüge des Selbstschalters. Erhältlich war dieser, je nach Ausstattung, in Kombination mit einer 57 PS starken Ausführung des 1,3-Liter-Allroundmotors.

 

Der Escort „Sport“ für die sportlich orientierten Fahrspaß-Kunden

Dann ließen sich die Escort-Macher aber doch einmal von den Verlockungen des Fahrspaßes hinreißen – die vernünftige Seite wurde schließlich von den Grundmodellen bestens bedient. Außerdem hatten sich Ford im Allgemeinen und die Vorgänger-Generation im Speziellen nicht zuletzt mit sportlichen Tugenden einen Namen gemacht, den es mindestens zu verteidigen galt.

Eine geschärfte Version Escort „Sport“ passte da perfekt ins Bild. Mit Pneus des Formats

175/70 HR 13 – eine Größe, die seinerzeit noch unter der Bezeichnung

„Niederquerschnittsreifen“ geführt wurde –, sowie Sportfelgen, geteilten Stoßstangen, zusätzlichen Halogen-Fernscheinwerfern, einem lederbezogenen Sportlenkrad, Drehzahlmesser und höhenverstellbaren Kopfstützen bekannte sich der „Sport“ nicht nur äußerlich, mit Namenszug und Kontraststreifen, zu sportivem Automobilismus. Er ist von Hause aus eine gelernte Sportlimousine. Seine Karosse liegt 20 Millimeter tiefer als die Normalversion, Federung und Stoßdämpfer sind härter, die Lenkung direkter. Er ist ein Escort, der die Glacéhandschuhe ausgezogen hat.  

 

Im Motorraum arbeitete eine weitere Ausführung des Dreizehnhunderter-Motors, diesmal in der Rolle einer 70 PS starken Hochleistungsversion. Wem selbst dies nicht reichte, konnte auf das erwähnte Top-Triebwerk zurückgreifen, das mit stolzen 84 PS aus 1,6 Litern Hubraum den Leistungshorizont ein weiteres gutes Stück nach oben verschob. 

 

Escort RS 2000: ein „Vollmacho“, der zu einer Legende des Rallyesports heranwächst Krone der zweiten Escort-Generation war aber selbst der „Sport“ nicht. Diese Rolle war einem

„Vollmacho“ zugedacht, der zu einer Legende des Rallyesports heranwachsen sollte: dem RS

2000. Mit rund 250 PS unter der Haube holte er 1979 nicht nur die KonstrukteursWeltmeisterschaft nach Köln, sondern in den kundigen Händen der ebenfalls legendären skandinavischen Rallye-Piloten Björn Waldegård (1979) und Ari Vatanen (1981) auch zwei Mal den WM-Fahrertitel. Für die erforderliche Homologation hatte Ford zuvor eine Sonderserie von 400 Einheiten aufgelegt, die in vollem Rennsportornat, mit verschärfter Antriebs- und

Fahrwerkstechnik und 132 munteren PS antrabte. Nicht ganz so stark war die unlimitierte Straßenversion, sie verfügte aber mit 110 PS immer noch über genügend Leistung.

 

„Starrachse und Escort-Starrachse sind zwei paar Eisen“ 

Die starre Hinterachse, auf die sich das Heck des Ford Escort II in bewährter Manier weiterhin stützte, wurde offensiv kommuniziert. Die Lösung habe ihre wohlbegründete

Existenzberechtigung, sei einfach im Aufbau, nicht störanfällig, zuverlässig, langlebig, billig in der Unterhaltung, spur- und sturzkonstant und bringe dem Kunden mit normalem Anspruch einen optimalen Gegenwert. Nicht nur das Bauprinzip an sich sei angemessen, sondern vor allem die Art, wie es im Escort umgesetzt worden war. Ohne diesem Ford-Fahrwerk einen Heiligenschein stricken zu wollen – Starrachse und Escort-Starrachse sind zwei Paar Eisen. Denn an der neuen Escort-Achse wurde jedes einzelne Teil modifiziert, verfeinert und neu abgestimmt, um optimale Fahreigenschaften zu erzielen. 

 

So hatten die Chassis-Spezialisten die hinteren Blattfederpakete von jeweils vier auf drei Federn abgespeckt und dadurch die Reibung reduziert. Gleichzeitig verbreiterten sie die

Federelemente, was der Hinterachse zusätzliche Steifigkeit und bessere Führungseigenschaften verlieh. Verstärkte Querstabilisatoren verringerten zudem die Seitenneigung der Karosserie in Kurven und verhinderten Achstrampeln, während in den vorderen McPherson-Federbeinen reibungsreduzierte Stoßdämpferkolben mit fassförmigem Profil das Ansprechverhalten verbesserten. 

 

Hinzu kam, dass die serienmäßige Ausrüstung der gesamten Escort II-Baureihe mit

Stahlgürtelreifen eine wesentlich feinere Abstimmung ermöglichte. Ob ein Fahrwerk auf Diagonal- und Gürtelreifen dressiert oder nur auf Gürtel abgestimmt werden muss, wird schon in der ersten Kurve deutlich. Die Summe aller Änderungen und neuen Fahrwerksvoraussetzungen bewirkt ein neues Fahrverhalten. Federung und Dämpfung sind jetzt so aufeinander abgestimmt, dass Escort-Fahren weder zur Schunkelpartie wird noch zur Stimulanz für harte Männer. Der neue Ford Escort liegt seinem Fahrer straffer in der Hand, läuft gleichmäßig rund in die Kurve und gibt ihm selbst bei flottem Tempo das sichere Gefühl, sein Fahrzeug zu beherrschen und nicht von ihm gelenkt zu werden. Zur sicheren Fahrzeugkontrolle trug auch eine komplett neue Bremsanlage bei. Ein Bremskraftverstärker war nun serienmäßig an Bord, an der Vorderachse wirkte die Hydraulik auf verstärkte Scheiben von Taunus-Durchmesser. Reduziertes Fading, höhere Lebensdauer und noch spontaneres Ansprechen der Bremsen, die sich im Übrigen jetzt mit jedem Fußdruck automatisch nachstellen, waren Nutzeffekte dieser Maßnahme.

 

Demokratisierung der Sicherheit: ab Werk Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker  Bei der Sicherheitsausstattung hatte Ford eine von Experten erstellte Prioritätenliste im prosaischen Kosten-Nutzen-Vergleich umgesetzt und als erster deutscher Automobilhersteller sämtliche Modelle der Baureihe, wie erwähnt, ab Werk mit vorderen Scheibenbremsen und

Bremskraftverstärker sowie mit Stahlgürtelreifen (Größe: 155 SR 13) und einer heizbaren Heckscheibe ausgestattet. Dass der Neuwagenkäufer bei der Auswahl von Extras in erster Linie auf Sicherheit achtet, hat der Ford-Produktionscomputer bestätigt, hieß es dazu. Danach lassen 93 Prozent der Käufer ihr Fahrzeug mit einem Bremskraftverstärker ausrüsten. Für eine heizbare Heckscheibe entscheiden sich 89 Prozent. 79 Prozent bevorzugen Gürtelreifen. Der neue Escort bietet diese Ausrüstung jetzt serienmäßig ohne Aufpreis.

 

Weil im Fall des (Un)falls Verzögerungswerte für die Insassen noch wichtiger sind als die Unversehrtheit der Fahrgastzelle, waren auch die „Knautschzonen“ der Escort-Karosserie nach neuesten Erkenntnissen gestaltet. Im Durchschnitt wurde beim Frontalaufprall mit 50 km/h eine Verzögerung von 23 g gemessen. Bei einem Heckaufprall mit 35 km/h (Europanorm) registrierten die Techniker weniger als 20 g. Zum Vergleich: Der Mensch kann durchschnittlich eine Belastung von 35 g ohne körperliche Schäden verkraften, erläuterte Ford die Relevanz der getroffenen Schutzmaßnahmen. 

 

Wie Ingenieure bei Aufpralltests bereits nachgewiesen hatten, erfüllte der Kofferraum der Escort-Limousinen neben seiner Hauptrolle ebenfalls eine Sicherheitsfunktion, und zwar die eines blechernen Schutzwalls bei Auffahr-Unfällen von hinten. Mit 35 km/h hatte man eine formstabile, 1,8-Tonnen-Barriere auf ein stehendes Fahrzeug prallen lassen. Die Fahrgastzelle wurde dabei nicht deformiert und der Tank nicht zerstört, die Stauchung des ansonsten bedauernswerten Probanden betrug lediglich 200 Millimeter. Damit erfüllte der Escort II die Anforderungen eines damaligen „ECE-Denkmodells“ über Heckaufprallversuche deutlich. 

 

Dennoch: Der Fortschritt war nicht aufzuhalten, und mit der Entwicklung der dritten EscortGeneration bahnte sich eine Zäsur an. Denn mittlerweile hatte sich das Konzept „Frontantrieb mit Quermotor, Fließheck“ als wirtschaftlichste Grundarchitektur für die Kompaktklasse etabliert. 

 

 

Die 3. Ford Escort-Generation (1980 bis 1985): „Erika“ räumt auf – eine Zäsur in der Evolutionsgeschichte

 

Während die zweite Escort-Generation weitgehend auf der Ur-Version basierte, markierte die DrittAuflage (Codename: „Erika“) eine Zäsur in der Evolutionsgeschichte dieser Modellreihe. Wirtschaftlich und leistungsstark sollte der Neue sein, umweltfreundlich, technisch innovativ, bescheiden in den Wartungsansprüchen, überdurchschnittlich komfortabel und funktionell in der Formgebung. Die Basis von alledem: der neue Klassenstandard mit Frontantrieb, Quermotor und praktischer Heckklappe. Ein wahrer Musterschüler also, auch wenn der damalige FordVorstandschef Peter Weiher den Ball flachhielt: „Wir haben kein Wunderauto gebaut. Aber ein sehr modernes“. Was „Erikas“ Bedeutung respektive die hohen Erwartungen, die sich an sie knüpften, kaum schmälerte. „Für unsere Mitarbeiter und für unsere Händler ist der Escort das Signal zum Aufbruch.“ Nach dem Ford Fiesta, die Baureihe kam 1976 auf den Markt, sei der

Escort III „das zweite Beispiel für die hochmoderne Automobiltechnik von Ford für die achtziger

Jahre und der erste Schritt des Unternehmens in eine noch stärker technisch betonte Zukunft“.  

 

Hauptmerkmale des von der ersten bis zur letzten Schraube neu konstruierten Wagens, der sich im Revier der „VW Golf-Klasse“ möglichst breitmachen sollte, waren ein charakteristisches Aero-Heck, das heutzutage klassenübliche Antriebskonzept mit Frontantrieb und Quermotor, unabhängige Radaufhängungen und eine komplett neue Generation von Vierzylindermotoren. All das repräsentierte ein Investment von rund 2,5 Milliarden Mark für Fahrzeugentwicklung und

Anpassung der Produktionsanlagen. Mit dem begehrten Titel „Auto des Jahres 1981“ gab eine

Jury internationaler Fachjournalisten der dritten Escort-Generation einen dicken Vorschuss-

Lorbeerkranz mit auf den Weg. Zum Marktstart kam der Escort III als drei- und fünftürige Limousine sowie als drei-türiger Turnier in den Handel, 1981 erweiterte die KastenwagenVersion „Express“ das Angebot. Im gleichen Jahr, 1981, wurde der Ford Escort von einer Fachjury zum „Auto des Jahres“ gekürt.

 

1983 folgten der Turnier auch als Fünftürer, eine bei Karmann gebaute Cabrio-Version und ein Stufenheckableger, der allerdings unter der Modellbezeichnung „Orion“ außerhalb des EscortSpektrums positioniert wurde. 

 

Die Führungsrolle in der Fahrspaßfraktion übernahm der